L’Eco-critère Aéroports Voyages

Pour la première fois, l’aéroport de Ciampino, exploité par Aeroporti di Roma (ADR), reçoit la certification 4 étoiles Skytrax après un audit portant sur plus de 800 critères couvrant l’ensemble de l’expérience passager. Les évaluateurs ont salué la propreté des installations, la clarté de la signalétique, l’efficacité des contrôles de sûreté et de frontière, ainsi que la qualité de l’accueil. Des services supplémentaires, comme des espaces de travail, des zones pour familles, des dispositifs pour les personnes à mobilité réduite et des équipements ludiques, participent également à l’amélioration de l’expérience. Avec plus de 4 millions de passagers en 2025, en hausse de 3,3 % par rapport à 2024, Ciampino joue un rôle stratégique pour les vols low cost et l’aviation d’affaires. Le directeur général d’ADR souligne que cette certification 4 étoiles reflète le travail d’équipe et la capacité de l’aéroport à concilier efficacité opérationnelle et confort des voyageurs, malgré les contraintes liées à un usage mixte civil et militaire. Cette reconnaissance s’inscrit dans un plan global de modernisation et de montée en gamme du système aéroportuaire romain, qui inclut également Rome-Fiumicino, déjà classé 5 étoiles Skytrax. À Ciampino, les travaux se poursuivront en 2026 pour harmoniser le niveau de confort et enrichir les services, renforçant l’attractivité de l’aéroport et son positionnement parmi les plateformes régionales européennes.

Selon l’ONG Transport & Environment, une part disproportionnée du réchauffement lié aux traînées de condensation provient d’un nombre limité de vols. Les trajets effectués la nuit durant les mois les plus froids concentreraient à eux seuls une part importante de l’impact climatique, alors même qu’ils représentent une minorité du trafic aérien. Le phénomène est fortement saisonnier, avec l’essentiel des effets observés entre l’automne et le début du printemps. Les traînées de condensation se forment lorsque les avions traversent des zones d’air très froid et humide, où la vapeur d’eau gèle autour des particules émises par les moteurs. Certaines se dissipent rapidement, mais d’autres persistent et piègent la chaleur, contribuant au réchauffement global. Or, de simples ajustements de trajectoire ou d’altitude suffiraient parfois à éviter ces conditions atmosphériques favorables. L’étude souligne que les bénéfices seraient particulièrement importants sur certains axes long-courriers, notamment au-dessus de l’Atlantique Nord, où peu de vols concentrent une grande partie de l’impact. En priorisant l’évitement des traînées pendant les périodes creuses et la nuit, une large part du réchauffement associé aurait pu être évitée. Pour y parvenir, T&E appelle à une meilleure utilisation des prévisions météo et à une coordination renforcée entre compagnies aériennes et contrôle du trafic. Une approche pragmatique qui pourrait devenir l’un des leviers les plus rapides de la transition climatique du secteur aérien.

L’Union européenne impose une incorporation progressive de SAF dans le kérosène via le règlement ReFuelEU Aviation, avec des objectifs croissants jusqu’à 2050. Présenté comme un levier clé de la décarbonation du transport aérien, ce dispositif est censé offrir de la visibilité aux industriels et aux compagnies. Mais pour Patrick Pouyanné, cette visibilité reste incertaine. Il estime que l’Europe pourrait assouplir ses ambitions, comme elle l’a fait récemment dans l’automobile. TotalEnergies produit déjà du SAF et pourrait augmenter ses capacités, mais le groupe freine certains investissements faute de demande ferme. Le principal obstacle demeure le prix, le SAF étant plusieurs fois plus cher que le kérosène classique. Les compagnies aériennes dénoncent une explosion des coûts, tandis que TotalEnergies leur reproche de réclamer plus de production sans accepter d’en payer le surcoût. Dans ce contexte tendu, l’avenir des investissements dans les carburants durables en Europe reste incertain.

L’aéroport international d’Athènes Eleftherios Venizelos, principal point d’entrée aérien de Grèce, franchit une étape majeure dans sa transition énergétique en couvrant 100 % de ses besoins en électricité grâce à des sources renouvelables produites sur site et en atteignant le statut net‑zero pour ses opérations directes, soit une neutralité carbone exceptionnelle pour un hub européen. Cette réalisation intervient bien avant l’objectif fixé pour 2050 pour l’ensemble du secteur aéroportuaire en Europe, dans le cadre de son ambitieux programme « Route 2025 ». L’installation combine un parc photovoltaïque étendu et un système de stockage par batteries, formant l’un des plus vastes dispositifs de production solaire intégrés à un aéroport en Europe avec une capacité cumulée de plus de 51 MWp. Grâce à ce système, l’aéroport produit et stocke localement l’énergie renouvelable nécessaire à son fonctionnement quotidien, évitant ainsi les émissions associées à l’électricité d’origine fossile. Ce virage vers l’autosuffisance repose sur plusieurs axes : l’électrification complète des opérations au sol, l’utilisation de systèmes de stockage d’énergie avancés et la rénovation des infrastructures pour éliminer les combustibles fossiles comme source de chauffage. Ces efforts ont permis de réduire les émissions de CO₂, malgré un trafic qui a plus que doublé au fil des années. La transformation de l’aéroport d’Athènes s’inscrit dans une dynamique plus large pour positionner la Grèce comme une destination durable, capable d’accueillir un nombre croissant de voyageurs tout en limitant son impact environnemental. Avec ce statut d’autonomie énergétique et de neutralité carbone pour les activités directes, l’aéroport renforce sa compétitivité et illustre comment des investissements en énergie propre et en innovation peuvent redéfinir l’avenir du transport aérien.

Regroupées au sein de l’organisation Airlines for Europe (A4E), des compagnies comme IAG (British Airways, Iberia), Air France-KLM, Lufthansa Group, EasyJet et Ryanair avertissent sur le risque de pénurie du SAF (carburant durable d’aviation). La production mondiale reste limitée et le coût demeure élevé. Ces contraintes rendent difficile l’atteinte des objectifs fixés par l’Union européenne : 6 % de SAF en 2030 et 70 % en 2050. Les dirigeants expliquent que sans un soutien public accru, cette transition pourrait fragiliser la compétitivité du secteur aérien. Ils plaident pour un dialogue stratégique avec les institutions européennes afin d’ajuster le calendrier ou d’aider à développer la production de SAF. L’IATA, l’association internationale du transport aérien, soutient cette demande. Son directeur général, Willie Walsh, dénonce également des surcharges imposées par certains fournisseurs de SAF, qui renchérissent considérablement le coût pour les compagnies aériennes. Selon ces acteurs, la transition vers les carburants durables ne peut réussir que si l’offre suit la demande. Ils appellent à augmenter massivement la production de SAF en Europe pour éviter un blocage de la décarbonation de l’aviation. La demande de sursis des compagnies européennes souligne ici que la transition vers le SAF ne sera efficace que si elle combine soutien public renforcé et production accélérée pour assurer une aviation durable et compétitive.

Malgré une croissance de 1150 % ces trois dernières années, le SAF ne couvre que 0,3 % de la consommation mondiale en 2024. Un écart de 30 à 45 % menace la filière vis-à-vis de ses cibles pour 2030. L’étude de Boston Consulting Group souligne que deux tiers des entreprises optent pour une stratégie prudente, limitant l’émergence d’économies d’échelle. De plus, si 80 % se disent confiantes dans leurs capacités, seules 14 % se déclarent vraiment prêtes à temps. Le retard se creuse en raison d’investissements insuffisants chez les compagnies aériennes, et de projets tardant à atteindre la décision finale. La production de biocarburants, tirés d’huiles usagées ou de biomasse, devrait être inférieure de 30 % aux besoins de 2030, tandis que le e-SAF, issu de carbone et d’hydrogène, peine encore davantage. Le frein majeur demeure le surcoût. Des initiatives émergent, telle la tarification du carbone, pour stimuler la demande et faire baisser les prix.

CADO supervise la mise en place d’un registre mondial visant à enregistrer et à sécuriser chaque transaction de carburant alternatif, garantissant la transparence et la cohérence des échanges. Cette plateforme permet de mesurer précisément les bénéfices environnementaux du SAF, depuis la production jusqu’à l’exploitation aérienne, tout en favorisant la collaboration entre fournisseurs et compagnies aériennes. Les entités concernées, allant des producteurs aux utilisateurs finaux, peuvent déclarer leurs volumes de SAF et valoriser leurs efforts dans le cadre de leurs obligations réglementaires sur la durabilité. Par ailleurs, toute entreprise souhaitant adhérer au Registre SAF a la possibilité de le faire gratuitement jusqu’en avril 2027, renforçant ainsi l’élan collectif en faveur de la décarbonation. Au-delà de la sphère industrielle, CADO reste ouverte aux États et aux groupes d’intérêt souhaitant soutenir l’essor de ces carburants verts. Avec ce dispositif, l’IATA ambitionne de faire du SAF une solution incontournable à l’échelle mondiale pour un avenir plus propre et résolument durable.

L'initiative CO2 Connect a été lancée par l'IATA en 2022 avec pour objectif d'utiliser les données des compagnies membres, telles que la consommation de carburant, le fret de soute et les coefficients d'occupation, pour calculer les émissions de CO2 par vol. Grâce à la contribution des membres de Oneworld, cet outil sera encore plus robuste et complet. Il effectue des calculs des émissions de CO2 pour 74 types d'avions, représentant environ 98 % de la flotte d'avions de passagers. Il intègre également les données de trafic de 881 compagnies aériennes, couvrant environ 93 % du trafic aérien mondial. Cette approche holistique garantit une évaluation précise des émissions de CO2 dans l'industrie aérienne. Les résultats sont accessibles aux partenaires par le biais d'une interface API ou sous forme de fichier. Cette collaboration entre Oneworld et l'IATA reflète donc l'engagement continu du secteur aérien à réduire son impact environnemental et à aller vers un avenir plus durable.

Le Niveau 5 de l'Airport Carbon Accreditation (ACI) certifie les aéroports pour avoir atteint et maintenu un bilan carbone net zéro pour les émissions sous leur contrôle. Ce niveau 5 est attribué en fonction des critères suivant :

• une réduction absolue des émissions de CO2 d'au moins 90% dans les Scopes 1 et 2 
• un investissement dans la suppression du carbone
• Les aéroports doivent élaborer un plan détaillé décrivant les étapes pour atteindre leurs objectifs de réduction des émissions
• la soumission d'une empreinte carbone vérifiée pour les Scopes 1 et 2, ainsi que toutes les catégories pertinentes du Scope 3
• la réalisation d'un plan de partenariat avec les parties prenantes de l'écosystème aéroportuaire 

À l’heure actuelle, dix aéroports ont déjà obtenu la certification de niveau 5. Ils représentent un exemple inspirant de l'engagement de l'industrie envers un avenir aérien plus durable. Parmi eux figurent Amsterdam Airport Schiphol, Eindhoven et Rotterdam-The Hague aux Pays-Bas, Beja, Madeira et Ponta Delgada au Portugal, Christchurch en Nouvelle-Zélande, Göteborg Landvetter et Malmö en Suède, et Toulon-Hyères en France.

Le Parlement européen a voté une mesure qui vise à encourager l’utilisation de carburants plus respectueux de l’environnement dans le secteur aérien. Cette décision s’inscrit dans le cadre d’une réduction de l’empreinte carbone émise par l’industrie aérienne, qui représente une part importante des émissions de gaz à effet de serre. Avec ce quota de carburants durables, les compagnies aériennes devront progressivement augmenter leur utilisation de carburants durables certifiés, tels que les biocarburants, pour remplacer les énergies fossiles. D’ici 2025, 2% du carburant présent dans les aéroports de l’Union Européenne devront être du carburant d’aviation durable (SAF). Ce taux évoluera à 6% en 2030 et devra atteindre les 70% en 2050. Afin d'éviter le contournement de ce quota, le Parlement Européen a prévu des mesures nécessaires pour empêcher l’approvisionnement des avions en kérosène en dehors de l’Union Européenne.